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・信号機かく語りき
（約3000字）
ツイッターやツイッター、それにYouTubeなどで『既報』（異論はありましょうが、それでも「報じる」ということは広く開かれております：あなたがツイッターで「報じ」ても「報じた」ということになるのです＝責任重大ですよ、の意）の通りでございますが、いま淵野辺に注目が集まっております。（1人でも注目していれば注目されているといえます。）
・淵野辺駅の構内配線（1965年）
http://1st.geocities.jp/jr15yokohamasen/fuhe/index.html
・淵野辺駅の構内配線（2011年）
http://1st.geocities.jp/jr11yokohamasen/point/
・ATOS導入直前の現況（2014年1月）
https://youtu.be/r_pGEwGC0L4?t=50m20s
※映像の51:20あたり。
かつて淵野辺には「専用線」があり、かなり最近（2011年ごろ）まで、CTC上で廃止する（CTCの改修が必要となる：ATOSの導入を間近に控えながら既存のCTCへの追加投資が必要になる≒ムダ・「手戻り」になる）のを避けてか、本線上にポイント（わたり線）が残されていたようです。2014年1月までには、ポイントの撤去が行なわれて（当該の箇所だけ枕木やバラストがキレイです）いますが、CTCの上ではポイントがあることになったまま、淵野辺駅のCTC駅装置としてはダミーのI/Fでもつけてあったのではないか、などと想像できます。（あくまで想像です。）なお、淵野辺駅の下り出発信号機だったとみられる信号機は、2014年1月の映像では「第7閉そく」の閉そく信号機になっていることがわかります。
映像では、淵野辺の下り列車の停止位置の直後に「工事中継」の信号が見え（映像の51:34：駅停車中は205系ならではの＝いまとなっては懐かしい前面窓の桟で隠れて見えませんです）、その先「第6閉そく」の信号機は点灯が見えづらく見え（映像ではよくわかりません：撮影機材や前面の窓ガラスの影響かもしれませんが）、2014年1月の段階でも、まだ何か信号設備の工事中であったことがうかがわれます。このあたりの事情から、何かデータや配線などで、見落としなどがあったのかもしれませんが、特にニュースにならない限りは、安全上の懸念はなかったのだということになります。（あったら困りますが、まずないでしょう、たぶん。そして、限りなく「ない」ようにするため、ほかの駅とは工程を変えてある＝それだけ慎重にあたっている、ということなのではないでしょうか。あくまで推測です。）
・たたいて探す桟そして鴨居
http://www.haseko.co.jp/hyakka/sumikonasu/04.html
・中山の窓
http://www.nkym.co.jp/category/colddistrict/#window
・成瀬の机…ならぬ椅子
http://architecturephoto.net/21897/
●信号機かく語りき 余談ですが、信号機の状況を見ると、ああ、これでは横浜線で快速が「本気出す」のは無理だなぁ、と実感されましょう。極端には京王線での先行列車との間隔（の詰まり度合い：いつの時代の馬車ですか的な何か）と見比べると一目瞭然ですが、そういう詰め込みが横浜線では信号設備上、できません。快速運転というのは、単に「最高速度」や「平均速度」、それに「表定速度」を、快速電車だけが引き上げればいいというものではなく、緩急接続するならその前後の区間では、かなり詰まってでも運転できる、そのため閉そくをたいへん細かく区切る必要があります。
ラッシュ時のうち数分間だけ、いわば「最大瞬間風速」のようなものですが、総武快速の稲毛では15両編成の上り快速が2〜3分間隔で発着します。このため（まさに、このためだけにあるといえますが）、ホームの途中にも場内信号機があり、また、3灯式ではなく4灯式や5灯式を駆使して、細かく現示ができる（＝間隔を詰めることができる）ようにされています。
・げんぞ〜さん
http://park2.wakwak.com/~genzo/takasakisen/structure/signal.html
> 信号機の間隔が短いところなど、３灯式信号機では減速が間に合わない場所では、４〜５灯式信号機が使われます。後続の列車は、信号の指示にしたがってスピードを落としつつ、停止信号（赤信号）の手前まで進入することができます。
いま絶妙に、ものごとの順序が逆ではないかと思いますが、列車間隔を詰めつつ、可能な限り現示は高く（きつい速度制限を受けにくく）するため、4〜5灯式を用いながら信号機の間隔を短くするという、たいへん能動的な施策なんだと思います、たぶん。（そうでなければ、極端には、漫然と3灯式信号機を駅の前後だけに設ければ済むのです…いえ、これはあくまで例えです。）
・[2971]
> ホームの中間にも信号機が増設されており、おお、これは本気だな、と思わせられます。
上野東京ラインの東京でも、同様の場内信号機の増設が見られましたので、ああ、そのうち「本気出す」んだなぁ（[2971]）と見ているわけです。信号は雄弁です。
他方、これからATACSもしくはCBTCだという過渡期に入りつつある中、いまから信号機の増設などを行なうということは、ATACSの導入までにかなり時間がないと（減価償却上など）もったいない、ということになりましょう。上野東京ライン（東海道線や宇都宮線など）でATS-PからATACSへ移行するのは、かなり先（あまねくATACS化を進める「30年」の、かなり後ろのほう）ということなのかな、と推測されます。
横浜線では、どういうスケジュールになるのでしょうか。いずれにしても、車両は更新されたとはいえ、速度、特に表定速度の向上や快速運転の強化（上位種別の導入など含み、またこれに限りません）、すなわち増発（各駅停車を減らさず、の意）にあたっては、信号設備の改修が必須といえます。このとき、いまなら（いまからなら）迷わずATACSを待つ、と判断されるのではないかと（誰もが）想像できましょう。
それなりに長く、一種「おあずけ」となることが予想されます。もどかしいですね。そして、大事なことは、（営業的に）「東京メガループ」（[2910],[3058]）といって、その実、いくら「お客さまの声」があろうとも、信号設備を更新していくスケジュールは、もっと「上」で（経営的に）決めることであって、支社以下の「現場」で「解決」できる話ではありません。それにもかかわらず、要望が多ければ要望に「お応え」して、列車が増発されたり上位種別が導入されたり（ただちに）するかのような、一種「夢」を見させるということは、まったく「素直」でも「正直」でもないと感じます（[2938]も参照）。そんなことでいいんでしょうか。
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