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・自動閉そくとは何か
・システムしすてむぅ
・「武蔵野線・川越線・八高線」
（約13000字）
「高崎線（上野−大宮−神保原間）にATOS導入」といって「思考停止」していたじぶんを恥じます。大いに恥じます。
・NHK「信号障害高崎線等運転見合わせ」（8時26分）
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20161104/4118223.html
> ＪＲによりますと４日朝、信号システムの障害が発生し埼玉県内の上尾駅と神保原駅の間を走る列車の情報が運行指令室で表示されなくなったということです。
・Google ストリートビュー 埼玉県上尾市
https://goo.gl/maps/e6f4XF653X42
https://goo.gl/maps/QCk3sa5ZdyD2
https://goo.gl/maps/SAm1NHRrrmH2
中線の場内信号は必ず注意現示での進入（中線の出発信号は停止現示）なんですね。青の灯具が省略された信号機が見られます。こういう実装（信号条件で速度制限も兼ねてしまおう的な）、かなり古いもの（＝設備は新しくても図面が古い⇒古い図面の指示通りに最新の設備が維持されている、の意）なのかなぁ、と想像してみます。
そして、（CTC上）宮原駅は大宮駅の続きのようなもので、上尾駅の場内からが「高崎線のATOS（線区別中央装置）」の配下であるらしいということが、いみじくもNHKの報道で浮かび上がってきたのです。（NHKが詳しすぎるんだとも正確すぎるんだともなんとも。しかし、NHKに対して状況を詳しく正確に説明したのは「JR」であるということです。）
（24:00ごろ追記）
・読売新聞「ＪＲ高崎線１０時間運転見合わせ…ケーブル損傷」（22時29分）
http://www.yomiuri.co.jp/national/20161104-OYT1T50070.html
> ＪＲ東日本高崎支社によると、同線の北上尾―神保原駅間の運行情報が東京都内の指令室に表示されなくなったため、
> 同支社によると、（略）、午前１０時２５分頃、運行情報のデータを輸送管理システムに入力した。
東京側から北上尾以北（北上尾を含む）の駅装置が見えず、高崎側から北上尾以南（北上尾を含む）の駅装置が見えなくなりましたと読めます。運行管理上、上尾が何らかの境界であるということはないようでした。たいへん失礼しました。
そして、10時25分ごろに「入力した」のは「高崎支社」であると読めます。本当でしょうか。
（5日12:00ごろ追記）
秋葉原で、秋葉原だけが北上尾っぽいソレに、といって線区全体は平常通りという例（[2931],[2936]）も参照。そのような構成であれば、日中にメンテナンスできようというものです。わあぃ17時に帰れるぞう。23時に集合して24時から準備して、24時30分ごろからおもむろにごそごそと…しないといけない現場を局所化して、およそほとんどの仕事は日中に行なおうということです。
（5日21:00ごろ追記）
・東京新聞「高崎線１０時間不通 ケーブル損傷、ネズミかじる？」（5日朝刊）
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201611/CK2016110502000139.html
> ＪＲ東日本高崎支社によると、北上尾駅（埼玉県上尾市）構内にある通信ケーブルで損傷が見つかり、上尾−神保原間を走る列車の情報が東京総合指令室と高崎輸送指令室で同時に表示されなくなった。
> 午前十時二十分ごろ、（略）駅間に止まっていた電車を動かしたところ、鴻巣駅など埼玉県内の五駅で新たなシステムトラブルが発生した。一度に大量のデータを送信したのが原因とみられる。
東京側から上尾以北（上尾・北上尾を含む）の駅装置が見えず、高崎側からは東京の装置が見えなくなりましたと読めます。本当でしょうか。東京側から上尾も見えなくなった（宮原は見えていた！＝高崎側からも宮原は見えていた！）というのは本当でしょうか。うーん。
※やっぱり宮原−上尾間に運行管理上の境界があるんでしょうかねぇ。そして、高崎側から大宮・宮原は、もともと見えない（＝見る必要がない）んではないですかねぇ。（各社まちまちな報道をもとに、最も矛盾の少ない想像を試みてみました、の意。）
※上尾の駅装置としては、両手つないでぐるっと☆あのね（当社比）…していないと、まったく通信できない通信回線（[2283]）なのだろうと想像しそうになります。そして、その『輪っか！』において宮原は仲間に入っていないとみられることが浮かび上がってくるのです。報道が詳しすぎるので要らぬことまで想像してしまいますが、あくまで想像ですから、あしからず。さいたま新都心駅から貨物列車が高崎線方向に進出といって、大宮駅で運転停車などしないで通過するのかなぁ、と思ったのですが、停車するんですね。なるほど、これは「（貨）さいたま新都心駅」と「大宮駅（宮原駅を含む）」の一種『連係プレー！』あってこその運行だと想像してみます。（宇都宮線も状況は同じですが）高崎線にあって、東海道線の小田原までのような運行（＝小田原まで貨物が別線である＝）は望めない（貨物列車と電車が共存しなければならない）といって、そこを解説いただかないと、「ぜんぶATOSのせいだ！」とか「ぜんぶ東日本旅客鉄道殿のせいだ！」といわれてしまうのですよ。既に「長い間お疲れさまでした」（[3322]）といったそばから恐縮ではございますが、高崎線について、JR会社法も含めて詳しく解説してくれるページ、まだまだ需要がありそうですよ、と申し添えてみます。
そして、10時25分ごろ「入力した」よりも前、10時20分ごろに「駅間に止まっていた電車を動かした」だけで「新たなシステムトラブル」が起きたということです。貨物列車や回送電車なのかなぁと思われますが、「遅れ○○分！」の桁があふれたとか、再起動後、駅間に列車が「わいて出た！」といって、駅装置が列車検知の不良を疑う処理のほうなど自動的に発動させたとか、そういう感じの（ユーザー企業がシステムの詳細を理解していない系の）ソレが漂うような印象が出てまいります。もっと本当でしょうか。「（我々の）思い通りに動かない！＝『システムトラブル』だっ！」だなんて、とんでもない。さらに本当でしょうか。
・YouTube 大宮駅に停車する貨物列車
https://www.youtube.com/watch?v=rclkYK-uhzY
・[3196]
> 高崎線は『ATOS線区』なのか？
> 高崎線（大宮駅構内を除く）は高崎支社の指令が担当。
> 会社要覧などで示される「ATOS導入線区」は、「システム化線区」という面からの記載となっており、あの有名な図で高崎線が描かれていながら、指令は東京ではなく高崎なんだというのは、見落としがちなことで、事実、私も昨日まで見落としておりました。なんということでしょう！
・[3212]
> 高崎線では、運行管理のシステム化のためATOSが導入されていますが、宮原−神保原間について、指令機能は高崎支社にあるということです。また、青梅線・五日市線では、中央線のATOS中央装置の更新にあわせて、拝島駅のPRCをATOSに置き換える計画であるとされてきましたが、今改正で両線区が「どこトレ」の対象線区に加えられたことから、指令機能が引き続き、拝島駅に置かれるのではないかという観測も出ています。
高崎線では、設備上、ATOSと呼ばれる「新形PRC」を構築してあられつつも、（あられのないことに）昔ながらの指令を、▼電車（普通列車ならびに湘南新宿ライン）については籠原駅（[3191]）、▼貨物列車についてはいずれかの貨物ターミナル駅（と、さいたま新都心駅！？[3318]）、▼籠原以北の列車については高崎駅（支社）、といった3者で分担して（比ゆ的には「電話」しながら）行なっているのではないか、との想像でございます。
そのような、立場の異なる3者間の連携（※いえ、支社が全体の責任を負っていて、その他は下々で指示を受けて動くんだというソレもあるのでしょうが、それは別としてですね＝いくら組織図の上で下であっても、遠隔地の人に向かってはそれなりに「そちらいかがですか」的な「電話」になるんではないですか？）に際してATOSが不可欠なものとなっていると想像され（「電話」しなくても在線が見える！）、特に、貨物列車が（変電所や架線の都合などで）所定の区間を無停車で（無駄な電力を使わずに＝限られた容量の中でほかの電車と共存しながら）通り抜けられるよう、「駅間の進路を確保」するような運行（このフォーラムでは「オールグリーン！」と勝手に呼んでいます[3149]）には、広範囲の線路の在線が表示できないといけない（そうでないと貨物列車を発車させられない）ことが想像されてきます。（想像の上に想像を重ねて恐縮ですが想像です。）ATOSの通信が途絶えれば、いくら駅装置に問題がなくても、貨物列車のダイヤが狂うことから、事前に用意されたダイヤ通りに運行することはできず（＝旅客列車だけを動かすということはできず）、必然的に、事実上、ATOSの通信機能なしでは高崎線（のような、貨物列車が発着する駅のある線区）は運行できないのではないかと推定できそうな気がしてきます。（あくまで気のせいです。）
※あるいは、高崎線の駅に多い「中線」が、かえって、上下線の列車に「おかしな依存関係」（決まった時刻に上下とも列車が発着してくれないと、次の列車のための進路制御ができないかのような錯覚＝上下ナントカ間合？[3318]＝「ゆとりのないダイヤ」実施のため「ゆとりあるご乗車」をお願いする本末転倒ぶりのようなもの[2733],[3098]）を生じさせて、「下り線は運転を見合わせているけど上り線は『いっとけいきゅう！』」など、（連動装置の都合で）できようがないのかも、しれませんよ。本当でしょうか。（「うまいへた」じゃないんですよ、きっと。）
※通信がダウンしても継続できる云々というのは、三鷹までの中央線と山手線ぐらいのものではないんですかねぇ。「ATOS」がぜんぶ同じ（位置づけや背景がすべて同じ）だなんて、たぶんとんでもない。
※都心と熊谷の間で「電車」を高頻度に運転だっ、といって、そのためには吹上や行田に電車区が望まれるところ、付近一帯は河川の水面と同じレベルとのことで、きわめておおがかりな造成工事などが必要となるとみられるほか（＝南古谷では実際におおがかりな造成をしてですね…略）、反対もあったとのこと、貨物ターミナルをはさんで籠原まで行かないと電車区が造れなかったといって、止まるときはこのように止まるしかないんだ（電車と貨物列車を分離しきれないんだ）というあきらめに支配されてみます。…（地勢その他によって設備の配置がこうなるしかなかったのだろうとはいえ）なんだかなぁ。…なるほど！ 行田−深谷間に別線の貨物線があればいいんですよぉ！ …ガフン！ わあぃさいきょーさいきょー。上越新幹線や秩父鉄道殿のほうなどみじんも考えずにのうのうとですね（略）いかんよキミぃ。（※あくまでイメージです！）
・Google さいきょーストリート 「無謀ですね、わかります！」付近
https://goo.gl/maps/g6kiw5UhCDv
なお、通信が途絶して云々という文脈で、仮に「ATOS」と呼ばれる固有名詞をぼかすとすれば、「CTC」と呼びならわせばよいことが知られていそうでした（「駅装置と呼ばれるノード」「最新技術を適用したノード」[3199],[3200]）。「CTC」と記して言及している人に対して「やーいATOSも知らないでやんの！」などといってはいけませんよ、の意。
・「呼びならわす」
http://www.weblio.jp/content/%E5%91%BC%E3%81%B3%E7%BF%92%E3%82%8F%E3%81%99%E3%82%89%E3%81%97%E3%81%84
（24:00ごろ追記）
この話で「PRC」と「ATOS」を並べてどっちがどうの（PRCとしてのアーキテクチャを比較して中村センセイ！）、というのは、うーん。「ATOS」のうち「PRC」にあたる部分は何も問題なかった（上掲追記の「入力した」の手順に間違いがあったのではないかと疑います）のだろうと勝手に見受けます。「CTC」にあたる部分が途絶したら運行を止めざるを得なくなるのは、「CTC」「TID」それに「SN95」（[3352]）のような何ともいえないソレも含めて、同じことでしょう。
新旧ほとんどのシステム（装置）の運行管理ネットワークにいえそうなことだと想像しますが、回線の重要度に対して回線網のトポロジー（[3172]）が見あっていないといって、（JRと呼ばれるJR会社なカイシャさんが）市中のNTTの管路を併用したり…しないんでしょうねぇ。そういう部分では小さな私鉄のほうが柔軟で合理的で強靭なのではないかと想像してみます。本当でしょうか。遠目にポヤンと眺めておくことにいたしましょう＆草々。
※「足回りに選択の自由を！」（[3064],[3056]）も参照。
※「最新技術を適用したノード」といって、本当に一般的なシスコさんのほうなど使われているのであれば、もはや、北上尾の駅装置だけが見えなくなるだけで済むような（ふつうの）ネットワークにできるんではないですかねぇ。
・一般的な管路の点検をする業者さんのブログ等
（略）
なるほど、管路の点検でフタを開けたまま…ちょっと目を離したスキにネズミのほうなど…アチャー。管路が続く限りネズミはストレートまっすぐ…直進し続けてですね、行き止まりだ、といって立ち止まると、その場でガリガリ…コレジャナイ。うへぇ、ぺっ。ガリガリしているうちに体の向きが変わってですね、おお、いま来たみちが進むべきみちに見えるぞう。わあぃまっすぐGO！ …あくまで『ネズミ視点！』での認識のイメージでございます。そもそものネズミなどがどこにいるかといって、水路や下水道などでしょうから、そうした場所の近くで管路のフタを開けるのはアレだというソレではないでしょうか。しかし、そういう場所に限って、管路が水路や下水道などまたぐため（『立体交差』するため！）に、そこにフタ（や継ぎ目）があったりしそうですよねぇ。（あくまで一般的なイメージです。）ネズミって、見つけても捕まえられないんですよぉ。もし管路への侵入を許してしまったとわかったからといって、できることはあまりなさそうな気もしてきそうです。本当でしょうか。
※そういう場所が、高崎線ではほかの線区より多いという事情も遠因なのかもしれませんよ。
（5日11:00ごろ追記）
といって、その実。
・NHK「通信ケーブルに力加わり切断か」（5日6時19分）
http://www3.nhk.or.jp/shutoken-news/20161105/4143911.html
…そっ、そんな、同軸ケーブルの先端をほぐして端子盤にネジで固定するかのような扱いを光ファイバーになってもするものなんですか、なんですかっ？？？ 3人も出てきて『我々しんみょーな顔！』で「ご説明！」なさるほどのことなんですか？ …信じがたいかもですよ。
・マルチメディアな富士通はイメージです
http://journal.jp.fujitsu.com/2014/10/08/01/
・「ターミネーションキット」のイメージです
http://oceanphotonics.com/product/oceanoptics_000078.html
そういうのは、明示的に工事するとき以外はいっさい人目に触れない場所に設けて、仮には事務系のひとが出入りする場所は「壁に情報コンセント！」するものだと思いこんでいました。わたしが間違っているんですね、たぶん。ケーブルを引っ張ったり踏んだりしても、備え付けの予備ケーブルを事務系のひとがじぶんで接続し直して復旧できるくらい、「汎用品！」になっていてほしいかなぁ、とも思われそうでした。でも、それではダメだとする合理的な理由が、きっと鉄道にはあるんでしょうね。わたし、鉄道には詳しくないのでわかりませーん。（メッソウでした。）
・「建設・工事」のイメージです
http://www.sdn.co.jp/products/construct/build.html
> キャッシュサービスコーナー建設
このあたりのノウハウと鉄道って、だいぶ近いのではないですかねぇ。
・「FTTHの構築例」のイメージです
http://www.sdn.co.jp/jirei/solution/ftth.html
このようなトポロジーにはしていない（伝統的に、していない？）ということが、かえってアレ（できない理由があるかを再検討する機会がこれまでなかった？）なのではないですかねぇ。（※所感です。1993年ごろにはできなかった検討を、概ね15年としまして2008年ごろには検討なさって…おお、高崎線での導入には間に合わなかったかもですね。）
・古河エレコム「古河エレコム通信」より「えれ子ちゃん」「ムーくん」のイメージです
http://www.f-elecom.com/news/index.htm
http://www.f-elecom.com/img/index/main3.jpg
http://www.furukawa.co.jp/product/catalogue/pdf/optsogo/optsogo_2.pdf
☆自動閉そくとは何か
・みんてつ「閉そく方式」
http://www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/137.html
> 自動閉そく方式がその代表的な方式です。
駅間の閉そく信号は、ATOS（PRC）によらずじぶんで動く（閉そく信号のリレーの回路が組まれている）自動信号であって、上位装置からは何の制御も受けないわけです。上尾駅の連動装置としては、宮原→上尾間の閉そく信号は知らない（そちらに関係なく装置の動作が完結している）、とはいえ指令室としては宮原→上尾間の閉そく上の在線も見える（CTC・ATOSを通じて見える）、といったようすが想像されてきそうでした。（あくまで想像です。）
※高崎の指令室で「大宮→宮原間」の在線が見えるのかどうか、気になってまいります。うーん。みなさま、高崎線の運行にご不満などありますとしますと、こういうところに遠因があるのかも、しれませんよ。（あくまで勝手な推測です。）
※本稿、視点を高崎に置いております。その限りにおいて、都心側との境界で気になるのは「大宮→宮原→上尾」という下り線の在線でございます。上り線のほうは、都心側から特段の「告！」がない限り、定刻に上尾駅を発車させればよい（あとは「向こう！」でうまくやっておくんなまし、といって送り出す）との早合点でございます。（あくまで早合点です。）
・各種「告！」取り揃えてございます付近
https://kotobank.jp/word/%E5%91%8A-493809#E3.83.87.E3.82.B8.E3.82.BF.E3.83.AB.E5.A4.A7.E8.BE.9E.E6.B3.89
・「向こう」
https://kotobank.jp/word/%E5%90%91%E3%81%93%E3%81%86-641258
> 「―へ着いたら昼食だ」「―での生活が長い」
> 「―が悪い」
…いやいやいや。そんなっ。
・（参考）日本信号「信号用リレー」「列車検知装置」のイメージです
http://www.signal.co.jp/products/railway/railway05.html#rail05_01
http://www.signal.co.jp/products/railway/railway03.html#rail03_04
おお、いつの間にかページがより美しく、よりわかりやすくなっていますぞ。（※感想です。）
> 同じ装置でも、海外では主にATP（Automatic Train Protection）と呼ばれています。
・（参考）同「連動装置」のイメージです
http://www.signal.co.jp/products/railway/railway02.html#rail02_01
（きわめて平易には）「連動装置」は連動駅の構内のことだけ考えます！ 駅間（ポイントのない駅を含みます）の信号はじぶんで勝手に（＝従属的に）動くんです！ …たぶん、同じことを2回いいましたっ。
このような詳細を踏まえず通りいっぺんに「ついにATOS導入！ さよなら＊＊＊っ！！」などと…ゲフンゲフン。そして、高崎での装置の管理の態勢が東京より劣るのではないかと疑うものです。（お客さまとして）こういうことが、青梅線や成田線などで起きないことを期待します。
・[3196]
> 籠原駅と拝島駅（橋本駅、千葉駅も）は、（信号扱いとATOS導入との兼ね合いの上で）たいへん似ているのではないかなぁ、という気がしてきました。
※かといって、そういうのを「にわかATOS！」…じゃなくて、「名ばかりATOS！」などと勝手に読んでやゆやゆするのはアサハカだと思いまーす。（恐縮デース。）
・[3350]
> 「ATOSといったらATOSしか見えなくなるキミ！」「LEDマトリックスといったらLEDマトリックスしか見えなくなるキミ！」、そして、キミと呼ぶのはメッソウではありますが「保線こそがATOSだととらえるキミ（ATOS禁止日）」「遅延モニタこそがATOSだととらえるキミ（ATOSを見る）」「ATOSなんてそんなの新形PRCのローカルな呼称でしょというキミ」等々、「全体をポヤンと」眺めるのがたいへんむずかしくなってきていることが再認識されましょう。
そういう背景のもと、やっぱりNHKは「この時代には早すぎる」…いえ、詳しすぎるんですよ。「詳しい＝正しい」と短絡的に早合点（？）するひと（＝わたしです）、続出です（＝わたしが早合点したんだから誰もが早合点するでしょ的なアレがゲフン）。…なんだかなぁ。
※夕刊や朝刊にあわせて、それなりにじっくりまとめる新聞と違って、ほぼリアルタイムでこのアレといってNHKなんですよ、の意。
・[3196]
> ATOSは、ポイントの切り替えを東京から行なうシステムなんですよぉ、と、やだなぁ、いまさらながら「素」でいってみようと思います。では高崎線はどういうことなのかといえば、高崎の指令からの指示通りに、東京からポイントを切り替えているんですよぉ…などと（略）。本当でしょうか。
☆システムしすてむぅ
お客さまとしては、具体的なケーブルがどうのこうのというはなしは避けるべきだと思いました。あくまでシステムのはなしに終始しながらナントカ談議とかいうものをしてみんとす…わあぃみんとす！ たからのちずっ。やどやっ。
・[3227]
> 大宮駅では、東武大宮駅の移設を行なうとしています。昨年度、2015年度に「大宮駅配線改良計画」に関する計画業務が発注されていたことから、動向が注目されていました（[3156]）。
・Google ストリートビュー 「…こっ、このあたりに『駅広』って造れるんでしょおか？？？」付近（推定）
https://goo.gl/maps/w5SAgxaparq
こう、原因（かなり遠いかもですが）は大宮駅構内（ただし鉄道博物館を含む）にあるのではないかと、邪推の上に邪推を重ねるものであります（何かイレギュラーなことをしない限り、イレギュラーなことは起きないように、対策が講じられていたはずだ、という外形的な決めつけでございます＝御社のシステムを信用しています、の意）。
※埼京線の続きで川越線にATACSが…簡単には入らないとみられるのも、大宮−宮原間（ただし鉄道博物館を含む）に原因を探そうというものです。なるほど、そうやっていろいろな工事が必要となるなら鉄道博物館も＊＊してしまへっ（あたかも鉄道博物館の目の前で15両編成の電車から乗客がどっと降りてくるかのような流動に耐える広場というものをだなぁキミぃ）…これはこれは虹色な『鉛筆』ですね、わかります！（あくまで勝手な早合点です。メッソウでございました。）
・「高崎線の宮原以北から大宮以南の駅を利用するという利用客にとっては」付近
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14149574809
・[3347]
> 高崎線の線路（容量）が旅客列車や「電車」で占められる（ようになる）とあらば、
上述のように、籠原駅と熊谷貨物ターミナル駅の位置関係からして、（都心から）熊谷折返しの『大増発！』までを考えるのがやっとではないかとの認識を共有しようと思いました。（そういう施策には、籠原電車区の入出区のスジ＝貨物列車の運行を妨げるかもしれない＝を増やさずに済む、よその線区からの乗り入れが望まれそうだと想像できそうです。本当でしょうか。）
大宮駅での乗り換えの流動を減らす、さらには武蔵浦和・南浦和での流動も減らそうといって、「しもうさ号」の『電車化』（武蔵野線内でのE電化）そして熊谷駅までの直通など…ゲフンゲフン。そこに支社界（[3147]）がなければ、それなりに実現されていくんではないんでしょうか。（まったく憶測です。）
・ウィキペディア
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E6%97%85%E5%AE%A2%E9%89%84%E9%81%93%E5%A4%A7%E5%AE%AE%E6%94%AF%E7%A4%BE
> 川口駅・戸田公園駅以北、三郷駅以西。
高崎線に直通というのだけが支社界をまたぐんですねぇ。うーん。
・ウィキペディア「しもうさ号」
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%97%E3%82%82%E3%81%86%E3%81%95_(%E5%88%97%E8%BB%8A)
> 1990年代に、「しもうさ」と同様に武蔵野貨物線を経由して常磐快速線各駅と大宮を結ぶ「ホリデーおおみや・とりで」が、取手駅 - 大宮駅間で運行されていた。
うーん。ぼくのかんがえた我孫子経由で成田行きはさいきょーだっ。（勝手な想像ですっ！ 当然、代わりに何かが減便・減車になるという前提ですよ、の意。）
☆「武蔵野線・川越線・八高線」
線路としての武蔵野線は40年！ …いえいえいえ、恒久的に武蔵野線と呼ばれましょうけれども、運行体系としての武蔵野線は、これ、そんな恒久的なものだと思わないほうが柔軟な施策の実現につながるんではないでしょうかねぇ。変電所は50年！ …えーっ。（[2977],[2980],[2988]のほうなど参照。）
・[3058]
> 武蔵野線をめぐる施策が、ほかの多くの施策と密接に関連している、いわゆる「バタフライ」な課題になっているためとみられます。
・JR東日本「山手線用車両の新造計画について」（2016年6月8日）
https://www.jreast.co.jp/press/2016/20160606.pdf
> 既存の山手線車両E231系500代の中央・総武緩行線への転用改造等
このリリースに書いていない「武蔵野線・川越線・八高線」への転用について交通新聞が（このリリースを報じた6月13日の記事の後半で？）伝えたとのことですが本紙は見ていませんのでなんとも。（恐縮です。）
車両の転用予定について文字で発表されましたが、転用後の車体のイメージが示されていない状況だと理解しました。実は「武蔵野線・川越線・八高線（武蔵浦和−大宮−高麗川−拝島）」にわたって一続きに、新たな色の帯とか、同じ色の帯とか、そういうことって、あるんでしょうかねぇ。わあぃ仮称「西武蔵野輸送」の「新武蔵野ライン」っ。（※仮称「西山手輸送」「新山手ライン」[2960]からの類推です。きっと同じ人たちが同じ手法で計画しているんですよ！ あくまで決めつけです！）
そして、この施策、あくまで「E電」なので「本社」が指示できますよぉ的なソレのほうなど勝手に感じ取ってみます。「E電」に限っては支社界をまたぐことができる…いいえ、逆ですね。支社界をまたがなければ「E電」は実現できなかったからこそ、「E電」は本社の管轄であるということなのでしょう。（あくまで歴史を無視した曲解です。）
翻って、支社レベルのソレと思しき「よくするP！」のほうなど、できるのは「時刻修正」「増結」に留まるとみられ、もっと大元の輸送計画は本社でしょ、と決めつけます。
…さらに翻って、「M電」の車両の帯の色など、誰も一元的には考えていない（代理店…いえ、「支社が勝手に決めたこと」といってのける？）のではないかと疑ってみます。本当でしょうか。…えっ。「しもうさ号」って、どこが管轄の施策なのかなぁ。わからなくなってまいりました。両国発着で初日の出やマラソンというのは支社で完結していそうですよね。
※「駅まち」や『スリーレターコード』などという（いわれてさいですかという≒いわれてしまうようなスキを見せる）前に、まずは「御社」の全域で路線の色を「TOTALにDESIGN！」するのが先ではないかということです。（見解です。）
なお、本気で「西武蔵野輸送」をアレするに際しては、笠幡駅が「市境」に位置しているというのが「見えざるネック」かなぁと思いました＆草々。駅は川越市域にありつつ、線路に沿って西は日高市、駅の南側は狭山市、北側は鶴ヶ島市なんです。関係者が多いというだけで仕事は遅くなるものですぞ。「ブルックスの法則」（[2984]）を参照。しかも、4市いずれも、「笠幡駅前地区＊＊計画」のほうなど定めるには…至れるんでしょうか。当地に需要がなくても「『西武蔵野輸送』の運行上不可欠な駅（列車交換設備および留置線）」を造るというスキーム、いまのところはなさそうです。（そんなスキームがあれば「栗東新駅」も地元を巻きこまずに実現されていたはずですよ、の意。）
・Google ストリートビュー 「第二上野踏切」付近
https://goo.gl/maps/MvVfXCPpXk42
・同 「笠幡駅前自転車駐車場」
https://goo.gl/maps/5Un3VNi6xx42
※「競輪の補助」で、えーっ。ここが「笠幡駅前」（川越市）だということです。…深いなぁ。実に深いなぁ。
・川越市「（公営）笠幡駅前自転車駐車場」
http://www.city.kawagoe.saitama.jp/shisetsu/churin_chushajo/chushajo_yuryo/kasahataekimae.html
> 公営の自転車駐車場は、（公財）自転車駐車場整備センターが管理・運営を行っています。
※『「市営」（直営）ではないので市役所に申し込みに来たりしないでね☆』の意が正確に伝わるでしょうか。ちょっとビミョーかもですよ。じゃあ「（公財）自転車駐車場整備センター」のひとが市役所にも常駐すればいいんですよ！ なるほどなるほど！（あくまでイメージです。）
なんだかとってもメッソウな余談でございました。（たいへん失礼いたしました。）
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